Nao, una embarcación que evolucionó a través del tiempo

La nao fue un barco de grandes dimensiones, originario de la región norte de España, el cual vino a satisfacer la necesidad de embarcaciones de gran capacidad para esa época medieval. Te invitamos a conocer su historia, las primeras construcciones que se hicieron, para qué se utilizaban, su evolución y características más resaltantes.

Nao

¿Qué es una nao?

La nao fue la embarcación de gran tamaño de mucho uso en los siglos del XIV al XVII y que vino reemplazar a su predecesora la coca, que hasta entonces había sido la nave mercante de vela más usual de los años previos, la cual tenía limitaciones para el transporte de grandes cargas.

La nao, en cambio, contaba con un casco más sólido y espacios apropiados para el almacenaje y traslado de grandes cantidades de mercancía. Además de tener normalmente uno o dos mástiles más el trinquete, equipados con velas cuadras, el nuevo mástil bauprés y las estructuras de los castillos de proa y popa, características que permitían viajes más largos.

Por otro lado, el francobordo de la nao era más elevado, con velas cuadras en los castillos tanto a popa como a proa.

El francobordo de la nao era la distancia medida de manera vertical en el centro del buque, desde la intersección de la cara superior de la cubierta con la superficie exterior del forro, hasta la línea de flotación correspondiente.

La nao era originaria de la región norte de España, en la zona de Cantabria, donde surgió por la creciente necesidad que se fue generando en vista del incremento de las actividades comerciales marítimas, en las que era imprescindible contar con embarcaciones con mayor espacio de almacenaje en sus bodegas para albergar la gran cantidad de mercadería a transportar.

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La nao fue diseñada con todas las características para que mantuviera un calado lo más bajo posible. En Tipos de Barcos encontramos información sobre barcos similares.

De allí que se señale con propiedad que este barco fue la respuesta a la evolución en la construcción naval que estaba surgiendo y como resultado de la pericia de los carpinteros de la época que fueron mejorando la navegabilidad, la estabilidad, la velocidad y la capacidad de almacenaje.

Esta embarcación se utilizó mayormente durante los siglos XV y XVI, tiempo en el cual se llevaron a cabo cientos de expediciones marítimas, explorando los nuevos territorios que se estaban descubriendo y recorriendo los océanos del planeta. De allí que se pueda afirmar que la nao fue fundamental en la era de los descubrimientos.

Fue un barco que marcó un hito en la navegación transoceánica, siendo el primer buque que mantuvo un importante comercio marítimo gracias a la disposición de sus velas y al tonelaje.

Para profundizar en el tema te recomendamos la lectura de Los Barcos Más Grandes Del Mundo.

Historia de la nao

El desarrollo de la nao se vio influenciado por los tipos de barcos de la náutica mediterránea italiana existentes en ese momento, así como de los veleros costeros portugueses y catalanes, y especialmente por la embarcación Nef del noroeste de Francia, que era el barco de transporte mercante preferido de los guerreros cristianos, principalmente del Occidente europeo, que participaron en alguna de las cruzadas en la Edad Media en los siglos XI y XII.

Este último tipo de barco constaba de un solo mástil que fue muy común en la era medieval, especialmente en las costas de Europa Occidental y en la confederación de ciudades del sur de Inglaterra, conocidas como los Cinco Puertos.

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En el siglo XIV, la nao navegaba sobre todo como barco de dos palos, y luego como barco de tres mástiles por las mejoras introducidas.

Las naos eran más estrechas y cortas que las ya conocidas cocas y tenían una forma de casco menos favorable, pero lo compensan con tablas de lado a lado, lo que se denominó “construcción Kraweel” o tipo carabela, y lados continuos. También eran considerablemente más ligeros y más baratos de construir.

A menudo, la nao se le ha confundido con la carraca, que fue también un tipo de barco de vela importante del Mediterráneo a finales de la Edad Media y principios de la Edad Moderna.

Por ejemplo, los escritores Alfred Dudszus y Alfred Köpcke en su obra Big Book of Ship Types hacen referencia al maestro naviero portugués F. Oliveira, quien ya a mediados del siglo XV destacaba que las carracas portuguesas, las naos o naves luso-españolas y los holk o hulk de la Liga Hanseática y del norte de Europa, eran barcos muy similares.

No obstante, existen rasgos característicos de la nao, como su estabilidad, navegabilidad, desplazamiento ligero y capacidad de almacenaje, que la distinguen de la carraca.

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Proa de la nao

Existe en el Museo Naval de Rotterdam, Holanda, la maqueta de una nau catalana del año 1450, aproximadamente, que es un importante testimonio del desarrollo de este tipo de barco, en el que se pueden contemplar las características propias de la nao.

Naufragio de una nao mercante

La exploración de una nao hundida, la Nossa Senhora dos Mártires, ha proporcionado mucha información sobre las naos.

Se trata de un acontecimiento acaecido en 1606, cuando esta nao Nossa, se hundió en las costas de Lisboa cuando regresaba de la India, después de nueve meses en el mar. Era una nao de 40 m de casco y nueve m de manga.

Para el momento del suceso, traía una carga, que era motivo principal del viaje, consistente de 250 toneladas de granos de pimienta, complementadas con otras muchas especias y drogas, innumerables fardos de tela de algodón y seda de todos los tamaños y colores, muebles, porcelana, animales exóticos y miles de artículos de lujo procedentes de los talleres del lejano oriente.

El barco también transportaba 450 personas, entre tripulación y pasajeros, comida y agua para seis meses, repuestos y accesorios.

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Restos de la nao Nossa Senhora dos Mártires

Primeras construcciones

Entre las primeras y más conocidas naos de la historia, se cuenta la nao Victoria, perteneciente al grupo de la cinco naves que salieron en expedición con Fernando de Magallanes al mando, siendo la única que regresó de tan prolongada travesía, que hizo alrededor del mundo.

Menos conocidas, pero igualmente muy famosas en su tiempo fueron las naos de Juan de Lezcano, quien fuera fue un marino guipuzcoano, capitán general de la Armada durante el reinado de los Reyes Católicos y quien tenía a su cargo en 1490 una flota en Sevilla de naos para la guarda del Estrecho español organizada en 1482 como parte del dispositivo para el asalto final contra el reino de Granada.

De igual relevancia son las naos de Machín de Rentería, o Guipúzcoa, general del Mar Océano, con las cuales enfrentó en diferentes circunstancias los ataques artilleros del enemigo, demostrando la fortaleza de las naos.

La nao Victoria

La nao Victoria fue el primer barco que dio la vuelta al mundo con éxito. Esta nao formaba parte de una expedición española comandada por el explorador portugués Fernando de Magallanes, quien fue luego reemplazado, tras su muerte en Filipinas, por Juan Sebastián Elcano.

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La expedición comenzó el 10 de agosto de 1519 en la que participaban cinco barcos. Sin embargo, la Victoria fue la única nave que completó el viaje, regresando el 6 de septiembre de 1522 a Portugal.

La nave fue construida en un astillero de Ondarroa, siendo los vascos reputados constructores navales de la época, y junto con las otras cuatro naves, fue entregada a Magallanes por el rey Carlos I de España, siendo el emperador del Sacro Imperio romano Carlos V.

La nao medía 27 metros de eslora y 7 de manga y gracias a ella se descubrió la vía de agua que rodea el extremo sur del continente sudamericano.

El nombre de la nao Victoria se debe a la iglesia de Santa María de la Victoria de Triana de Sevilla, donde Magallanes juró fidelidad a Carlos V. Era un barco de 85 toneladas con una tripulación de 42 personas.

Los otros cuatro barcos eran:

  • Trinidad de 110 toneladas y tripulación 55
  • San Antonio de 120 toneladas y tripulación 60
  • Concepción con capacidad para 90 toneladas y una tripulación 45
  • Santiago de 75 toneladas y tripulación 32.

El Trinidad, que era el buque insignia de Magallanes, el Concepción y el Santiago naufragaron o fueron hundidos, mientras que el San Antonio desertó de la expedición durante la navegación del Estrecho de Magallanes y regresó a España por su cuenta.

Victoria era una nao, al igual que todas las demás, excepto la Santiago, que era una carabela.

El viaje comenzó con una tripulación de unos 265 hombres a bordo de cinco barcos, sin embargo, sólo 18 hombres regresaron con vida al Victoria, mientras que muchos otros habían desertado.

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Réplica de la nao Victoria

Muchos de los hombres murieron de desnutrición. Al principio del viaje, Luis de Mendoza era su capitán. El 2 de abril de 1520, después de establecer un asentamiento en Puerto San Julián, en la Patagonia, estalló un feroz motín en el que participaron tres capitanes, pero que fue finalmente sofocado.

Se hallaron informes que afirman que Luis de Mendoza y Gaspar Quesada, capitán de la Concepción, fueron ejecutados y sus restos colgados en horcas en la orilla.

Al mando de Duarte Barbosa, la nao Victoria participó en el descubrimiento de Chile, siendo la primera en explorar la región en 1520, y descubriendo o nombrando la Patagonia, el Cabo Vírgenes, el Estrecho de Magallanes, la Tierra del Fuego, el Océano Pacífico y otros hitos.

Es uno de los barcos más famosos de la historia de la navegación.

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Fernando de Magallanes

¿Para qué se utilizaba?

Esta antigua embarcación estuvo principalmente destinada al comercio a destinos lejanos de las costas europeas.

Por su robusta construcción y gran tamaño y peso, constituyó pieza fundamental en el transporte de mercancía variada.

Asimismo, se le empleó en la defensa de las costas, en vista de que en su estructura podía albergar cañones e incluso tropas completas de caballería, según se requiriese para la defensa naval.

Su casco estaba dominado por una forma bulbosa, que permitía una gran capacidad de carga, y un alto borde amurado, que proporcionaba protección.

Mejoras a través del tiempo

Los cambios que se implementaron en la nao se llevaron a cabo de manera paulatina hacia finales de la era medieval y muchos de ellos se hicieron efectivos a partir del siglo XIV.

Entre las mejoras más evidentes y provechosas se incluyen un mayor número de mástiles, más velamen, añadiendo velas latinas en el palo de mesana.

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Ello redundó en una mayor resistencia y capacidad de carga, haciendo que se considera esta nave como una de las más sólidas para ser utilizadas con mayor confiabilidad en las rutas marítimas del creciente comercio.

El objetivo era poder aprovechar el traslado de mercancías, que estaban produciendo desde partes tan disímiles como Islandia en el norte, las islas Azores en el oeste e incluso el transporte de mercadería proveniente de las costas africanas, entre ellas del océano Índico en el sur.

Asimismo, se introdujeron otros cambios como los castillos a proa y a popa con el propósito de implementar aposentos para pasajeros y miembros importantes de la tripulación.

Igualmente, se redimensionó el número de las cubiertas, que aumentaron durante el siglo XVI para albergar una mayor cantidad de mercancías de Oriente.

La fortaleza que adquirió la nao con las innovaciones que se le incorporaron permitió que se consolidara el poderío comercial europeo, ya no solo en el Mediterráneo y el Báltico, sino también en los nuevos territorios que se estaban descubriendo en esa era de la exploración.

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En el entorno europeo se estaba evidenciando un fortalecimiento de los principales países como Holanda, España y Portugal, entre otros, así como gracias al descubrimiento que hiciera Cristóbal Colón de los territorios en el Nuevo Mundo, se pudo contar con los recursos suficientes para fabricar más grandes y mejores barcos que facilitaron seguir las exploraciones y descubrimientos de nuevos tierras.

Las transformaciones que se hicieron a las naos fortalecieron su condición de nave exploratoria y comercial, lo que redundaría más tarde en la derivación de un nuevo tipo de embarcación que se llamaría galeón, destacándose e galeón español y el galeón inglés.

Características de la nao

Las características más sobresalientes de la nao son:

  • Era un barco de grandes dimensiones.
  • Se podía emplear tanto para el comercio como la guerra.
  • Tenía plataformas altas en la parte delantera y trasera desde las que se podía, en los casos de conflictos bélicos, disparar a los adversarios.
  • Podía estar armado con cañones.
  • Tenía velas cuadras para una mayor superficie de velamen.
  • Mayor espacio para gran carga útil.

Sus especificaciones técnicas eran:

  • Año de creación: hacia 1490
  • Origen: España
  • Región en la que mayormente se empleó: Portugal, océano Atlántico, mar Mediterráneo.
  • Longitud: 21,50 m
  • Anchura: 8,3 m
  • Propulsión: Velas
  • Superficie de la vela: aprox. 300 m²
  • Capacidad de carga: aprox. 200 t
  • Velocidad: aprox. 11 km/h
  • Tonelaje de carga: oscilaba entre los 150 y 500 toneladas.

La nao contaba con un cuarto de cubierta, castillos de popa y proa, así como un buen francobordo, altas superestructuras y una amplia bodega.

En virtud de la necesidad de mantener un calado lo más bajo posible, la nao tenía la manga máxima prácticamente en la línea de flotación.

Ello obligaba a estrechar la manga en la cubierta principal y aún más en el castillo de proa, el cuarto de cubierta y el castillo de popa.

En lo que respecta a los palos mayores y de proa, éstos estaban aparejados en escuadra, mientras que el de la mesana tenía una vela latina.

Castillo de popa

Entre las características que la nao heredó de las cocas están: el casco redondo con el timón en el codaste y el castillo de popa, aun cuando se mejoró en gran medida su desempeño y, por ende, su rendimiento.

Se aumentó el número de mástiles, entre ellos el bauprés, que se proyectaba desde el castillo de proa.
Poseía un francobordo bastante elevado y las velas eran cuadradas y la relación entre la eslora o longitud y la manga o anchura era muy similar a la de la carraca.

Tenía la manga máxima prácticamente en la línea de flotación, lo que les obligaba a estrechar la manga en la cubierta principal y aún más en el castillo de proa, el cuarto de cubierta y el castillo de popa.

Los palos mayor y de proa estaban aparejados en escuadra, mientras que la mesana tenía una vela latina.

Casco

El casco era la estructura hermética del barco, encima de la cual puede haber una caseta o alguna otra forma de superestructura, como un mástil. La línea que une el casco con la superficie del agua se llama línea de flotación.

Estaba constituido por tablones de madera, soportados por cuadernas transversales, a menudo denominadas costillas y mamparos, que a su vez están unidos por largueros o techos longitudinales.

Esta importante armazón, mayormente sumergida, le permitía la apropiada flotabilidad y la maniobrabilidad del barco. Se caracterizaba por tener la relación de aproximadamente 3 entre la eslora o longitud del barco y la manga o ancho de la nave.

Toda la estructura del casco soportaba la gran cubierta de la nave, sobre la que descansaban el castillo de proa, formando parte integrada a ella, a diferencia de otros barcos, en los que este castillo se hallaba superpuesto.

La cubierta del casco estaba configurada para alojar también el castillo de popa y el combés con su escotilla para la carga. Estaba entre el palo mayor y el trinquete.

El casco estaba reforzado con bulárcamas, que era la ligazón de madera gruesa y ancha que lo conformaba.

Aparejo

El aparejo, a veces denominado jarcia en el entorno náutico, se refiere a todas las partes relacionadas con palos, vergas, velas y demás dispositivos que le permiten a la embarcación ponerse en movimiento.

En concreto, se trata de:

  • Mástiles fijos
  • Obenques o cables gruesos que sostienen y sujetan a los mástiles o masteleros
  • Vergas o perchas de las cuales cuelgan las velas
  • Escotas o cabos o cuerdas, sujetas a cada puño de las velas
  • Motón o polea, por donde pasan las escotas de amarre de las velas
  • Herrajes, siempre que estén fijados a los mástiles y a las vergas, así como de la parte de la jarcia de labor necesaria para el manejo de las velas.

Los historiadores reseñan que las primeras naos fueron construidas de un solo palo, por lo que su aparejo era más sencillo.

Con el tiempo se incorporaron ciertas mejoras entre mediados y finales del siglo XV, entre las que se incluyen tres palos mayores, que incluían masteleros y algunos llevaban cofas.

Estas cofas eran las plataformas redondas que se encontraban en lo alto de los mástiles del barco que se utilizaba como puesto de observación, en la que el vigía, persona encargada de vigilar el horizonte marino, debía avisar sobre algún peligro, sobre alguna  nave enemiga próxima, sobre la cercanía a las costas, entre otras cosas, de manera de apoyar en la maniobra del barco.

La estructura de las velas de las naos del siglo XV tenían los siguientes elementos:

  • Cebadera que es la vela mayor sujeta debajo del mástil bauprés, el cual era el palo que salía de la proa con cierta inclinación horizontal, pero proyectado hacia arriba.
  • Velas cuadras para el mástil del trinquete y del velacho, que es la gavia o vela que se coloca sobre el trinquete.
  • Velas cuadras ubicadas en el palo mayor y gavia.
  • Vela latina de la mesana.

 Arboladura

La arboladura de la embarcación estaba conformada por el conjunto de palos o árboles, según el argot marítimo, y las vergas, que sostienen todo el velamen.

Era parte primordial de la nao, pues de la correcta configuración de estos árboles y vergas, se lograría la correcta y esperada navegación, por ser el medio de propulsión de la nave.

La arboladura permitía que la nao se pudiera desplazar aprovechando para impulsarse debidamente las corrientes de aire.

La fuerza eólica del viento es transmitida a las velas, que deben estar perfectamente sujetas a la arboladura para se puede transferir ese impulso al casco.

Todo el peso del aparejo se apoya principalmente en los mástiles y las vergas, que en conjunto permiten a las velas atrapar el viento, para que la nave se desplace a plenitud.

También cumplen un rol importante las jarcias constituidas por las cuerdas y los cabos.

Nao comercial de China a América  

En los anales de la navegación mercantil quedó registrada la nao de China, gracias a la cual se trasportaban mercancías exóticas orientales al continente americano.

Tal acontecimientos data de cuando España consolidó su expansión en los nuevos territorios que descubriera Cristóbal Colón en América. Los españoles, luego de dominar las tierras mexicanas, por el oeste y las filipinas por el este, se convirtió en una nación extensa con tierras allende los mares.

Además, España ya contaba con parte del dominio territorial en el oriente del mundo, lo que permitió establecer una ruta mercante marítima desde China pasando por Filipinas y de allí al Nuevo Mundo por el oeste de México, llevando sus productos al puerto de Acapulco en la costa del Pacífico.

Para cumplir con éxito esa ruta se empleó el llamado “galeón de Manila” o también “nao de China”.

Cabe recordar que cuando a Europa llegaron las historias de Marco Polo, surgió una obsesión por conocer esas remotas tierras del Oriente.

Marco Polo reveló que había una gran ruta de mucho comercio entre el desierto de Sahara y el norte de China, abundante en mercancía exótica tanto alimentos como especias como de objetos y prendas como la seda.

Las especias, por ejemplo, se convirtieron en grandes exquisiteces, que llegaron incluso a costar más que el oro mismo.

Esta ruta se convirtió en la más comercial y se llamó el Camino de la Seda, que se expandió hasta llegar a toda Europa, transformándose para ser también una ruta de intercambio cultural y que perduró hasta que se desataron los conflictos bélicos entre cristianos y musulmanes que obstaculizaron el paso de las caravanas.

Más tarde, los portugueses tomaron el control de este camino de las especias que pasaba por el Cabo de la Buena Esperanza al sur de África, seguía por Ceilán, llegando a varias ciudades chinas y a las islas Molucas, referidas como las islas de las especias.

Con el dominio de esta ruta Portugal obtuvo la supremacía comercial hasta que surgió la Ruta de Manila.

Este recorrido que hacía la nao de China se iniciaba en Filipinas, llegaba a Japón con el fin de aprovechar el impulso de la corriente de Alaska que va de Asia hasta esta península.

Se tomaba allí como impulso la corriente que viene de Alaska a California llegando hasta la costa occidental de México, bordeando ese lado del continente, para pasar por los distintos puertos que se habían establecido para abastecer de víveres y agua a la nao.

Como última puerto antes del retorno, la nao arribaba a Acapulco, descargando allí todas sus mercancías.

De ahí se distribuía parte a la Ciudad de México, otra al puerto de Veracruz y otra era enviada, finalmente, a España.

El recorrido de esta nao se fue convirtiendo en toda una tradición, en virtud de que la mercancía era transportada desde los puertos a lomo de mulas, llegando a la Ciudad de México el mismo día de la fiesta de Corpus Christi, día que ya era reconocido como el día de las mulas.

Para la ciudad era un momento de conmemoración y celebración muy especial, en el que se organizaba un mercado especial para la venta de esta mercancía. ya que los objetos que llegaban eran de mucho valor y muy apreciados.

Los viajes de esta nao se realizaron por muchos años, a pesar de que tuvieron que ser interrumpidos en 1815. No obstante, en la Ciudad de México se sigue celebrando el Jueves de Corpus como Día de Mulitas, con lo cual se rememora la llegada de la mercancía de la nao de China.

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