Un galeón era un tipo de barco de vela empleado durante el siglo XVI tanto para la guerra como para el comercio con otros puertos. Ene el artículo de hoy exploraremos a detalle todo lo referente con esta embarcación, su historia, sus características y más.
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¿Qué es un Galeón?
El galeón era una clase de embarcación de velas que estaba constituido por al menos tres o cuatro palos en los que orientaban, generalmente, velas de cruz. La utilización de este navío surgió a mediados del siglo XVI. El mismo se encuentra conformado por un bajel grande, de alto bordo que se movía por la acción del viento.
En un mismo sentido, se podría alegar que es una derivación de la carraca pero, que al mismo tiempo posee la velocidad de la carabela. Durante las guerras, los galeones eran barcos con gran poder pero también eran versátiles, dado que otro uso que se le dada era en el comercio o la exploración.
De una misma manera, ya para mediados del siglo XVI, el galeón fue elegido como el navío de guerra principal de las naciones europeas y a partir de su diseño, años posteriores realizaron nuevos modelos para sus naves de guerra.
Historia
Si la calavera es considerada como una construcción proveniente de Portugal, entonces el galeón es una invención propia de España, que nació para que la Corona tuviera un barco que pudiera competir con la capacidad de carga de la nao con la velocidad y maniobrabilidad de la carabela. Esto con el propósito de explorar y comerciar con las Indias recientemente descubiertas.
La primera mención de este término es incierto, puesto que para aquel entonces no existía una nomenclatura exacta para definir los variados tipos de embarcaciones. Por este motivo, el galeón estuvo destinado tanto para la pesca como para fines militares. Para el año 1567 se diferencia como término militar al galeón de las naos, llamándolo “Galeones del Rey” y años más tarde, este termino se le atribuye a las naves de guerra.
En un mismo sentido, el término galeón aparece en documentos anteriores a su época. Al igual que la fragata y el bergantín, el galeón surge como una variación más pequeña de la galera, como se deduce de los Annali Genovesi que mencionan galeones de 80, 64 y 60 remos, que fueron empleados dadas su velocidad y maniobrabilidad en misiones de descubierta en los siglos XII y XIII. Cabe la posibilidad que durante los tiempos de cruzadas, tanto el galón como las galeotas hayan sido el mismo tipo de nave.
Años más tarde, este término se empleó únicamente para describir a las embarcaciones de vela. No obstante, existe evidencia que los venecianos emplearon embarcaciones de guerra sin remos en tiempos tan remotos como la Batalla de Durazzo en 1081. Las flotas de guerra de los europeos siempre fueron los barcos con remos hasta que los descubrimientos de nuevas rutas en el siglo XV pusieron en manifiesto de diseñar nuevas embarcaciones.
Tal como se expone en las crónicas de la batalla de Preveza en 1538, existió una embarcación a la que se le denominó galeón que formó parte del combate con diversas galeras turcas, lo que da a deducir que para aquel entonces ya existían naves cargadas con un fuerte armamento.
A pesar de que se sabe que el galeón fue un invento español, para el siglo XVI Francisco I de Francia había ordenado la elaboración de barcos llamados nefs-galères o galions. De igual manera, entre las naves armadas de la Orden de Malta figuraba un galeón que formó parte de la lucha de La Rochelle en 1628 en tiempos de Luis XIII, con el nombre de Galeón de la Religión.
En su Testament Politique el Cardenal Richelieu, padre de la marina francesa escribe que si Francia consigue hacer galeras y galeones fuertes, entonces los españoles no podrán navegar entre sus mares. Sin embargo, ya para el año 1671 no hubo otro galeón entre las listas navales de Francia, puesto que esta clase de barcos pasan a llamarse simplemente vaisseaux (bajel o navío).
Primeras construcciones
Durante el inicio del diseño de galeones, el área de construcción española estuvo centrada en la costa atlántica, principalmente en Cantabria, Vizcaya y Cádiz y posteriormente también en Lisboa. La costa mediterránea, había perdido importancia de manera lenta, a pesar de que para su momento era la principal fuente de embarcaciones, por lo que se dedico a la elaboración de navíos menores.
En algunas oportunidades, la Corona española compró embarcaciones en otras posesiones europeas como Sicilia o Flandes. Mientras que para el año 1610 se comenzaron las primeras construcciones en el Caribe, sobre todo en la Habana cuyos astilleros se se destacaban por el pronto acceso a maderas tropicales como la caoba.
En un principio, los galeones eran elaborados con maderas nativas europeas, ya que las maderas tropicales, de cualidades superiores, aun no eran probabas para la construcción de barcos en Europa. Usualmente, se empleaba el roble para la quilla, las cuadernas y otros elementos estructurales, el pino era utilizado para los mástiles, vergas y diversas maderas para el forro.
El forro solía hacerse con tablas de madera puestas de forma continua, aunque en algunas naciones del norte de Europa se empleaba un sistema de tingladillo, con las tablas solapadas. El proceso completo de la construcción del galeón era de aproximadamente dos años.
¿Para que se utilizaban?
El galeón era un buque polivalente creado con el fin de cubrir las necesidades que para el momento una flota no era capaz de cumplir. Se requerían naves especiales que tuvieran la capacidad de soportar una carga e ir a combate en travesías largas. Con el paso de los años, las funciones del galeón fueron asumidas por otro tipo de embarcaciones.
Por otro lado, los galeones de guerra son definidos como un tipo específico del siglo XVII con mayor solidez y armamento, lo que trajo la elaboración de nuevos diseños para el siglo siguiente. Sus funciones como barco de carga fue reemplazado por el filibote o flute neerlandés, que estaba ligeramente armado pero que era más económico y eficiente. Igualmente, otras embarcaciones menores como el bergantines reemplazaron a los galeones más pequeños.
Las superestructuras se redujeron al igual que su altura, el aparejo se racionalizó, fragmentándose el velamen y aligerando la estructura. A partir de mediados del siglo XVIII las velas latinas fueron sustituidas por velas áuricas. De una misma manera, también fue sustituido el tormentín y posteriormente la cebadera.
Tanto el galeón como otras embarcaciones de menor tamaño se siguieron empleando en España y en otras naciones europeas. Posteriormente, se fueron creando nuevos diseños, el anquilosamiento de la administración española y medidas como la prohibición por parte de la inquisición de libros procedentes de naciones protestantes, entre otros manuales de construcción naval, tuvieron un impacto negativo que trajo como consecuencia la ventaja por de las marinas de Inglaterra y Francia.
Mejoras y modificaciones
Actualmente, solo existe un galeón sobreviviente que se le conoce como el casco del Vasa, rescatado en 1961. Todo lo que se conoce acerca de esta clase de barcos se sabe por medio de documentos históricos, representaciones artísticas, modelos conservados como exvotos y evidencias arqueológicas. A lo largo de todo el siglo XX se llevaron a cabo la realización de algunas representaciones fidedignas de este clase de navíos.
Por lo que para el año 1973 se elaboró en Appledore, Inglaterra, una réplica con técnicas originales del Golden Hind de Francis Drake. Esta misma réplica circunnavegó el globo y hoy en día se puede ver en exhibición en Londres. Igualmente, se realizó una segunda réplica pero menos exacta en el año 1963 en Brixham.
En España se construyó en Punta Umbría el Galeón Andalucía en 2010, una representación de un galeón español genérico del siglo XVII y que navegó hasta Shanghái con motivo de la Exposición Universal de 2010 en esta ciudad. Para el año 1993 se completó la reproducción del San Juan Bautista japonés que se encuentra en exposición en el parque temático de Ishinomaki, al norte del país.
Características del Galeón
Las proporciones de los barcos de los siglos XIV y XV se obtenían mediante una formula murciana tres, dos y as, es decir, la eslora debía ser el triple que la manga y ésta doble que el puntal. En el caso del galeón se pasó a implementar la formula 4:2:1, un poco más corto y ancho que la galera, pero más largo y menos alto que una nave.
Si bien esta altura era elevada notablemente por la presencia de un considerable acastillaje (cubiertas y estructuras elevadas usadas como plataforma de tiro) a proa y a popa, característica que heredaron de las galeras.
Sin embargo, el elemento que mantuvieron de estas dos naves fue el espolón que se extendía a lo largo del bauprés, pero sin tener una función ofensiva y sin refuerzos de hierro, pasó a convertirse en un beques: una plataforma abalconada en la que se maniobra la jarcia de la proa y en donde se encuentran los jardines o letrinas de la tripulación.
En un manuscrito del siglo XVI, se pueden observar las dimensiones del galeón: la eslora entre perpendiculares 41,3 m, eslora en la quilla 30,5 m, manga 10 m. De esta forma, se consolida al galeón como el buque más largo y estrecho que la nave, pero más corto y ancho que una galera, por lo general medía menos de 500 t, aunque algunos podían alcanzar las 2000 t.
Con el paso de los años el desplazamiento fue variando hasta que alcanzó los 334 t por término medio para los galeones en el inventario real de 1556. Luego de esto, los registros muestran que hubo un aumento de tamaño al mencionar embarcaciones cada vez mayores.
Casco
En un mismo sentido, el caso del galeón también tuvo modificaciones con respecto a la carraca, reduciendo el arrufo y cambiando la popa redonda por el espejo plano. La manga era ancha en la línea de flotación y tendía a estrecharse, las amuras se inclinaban hacia el interior lo cual brindaba una estabilidad que permitía el posicionamiento de la artillería.
Para bajar el centro de gravedad se redujo en ocasiones la parte trasera de la cubierta inferior para poder compensar el arrufo que hacía subir los cañones montados en esa parte. Igualmente, se formaliza el uso de portas al instalar los cañones en una posición más baja, cerca del centro de gravedad. Por otro lado, el castillo que se ubicaba en la pro se cambia hacia la roda, lo que reduce el riesgo que la presión del aire hiciera zozobrar la nave y facilitándole ceñir el viento.
Une mejora considerable que se le hizo a los galeones fue la integración del pinzote, una prolongación vertical de la caña del timón. Antes de ésta el timonel debía maniobrar la caña desde el interior de la obra muerta, sin poder ver las velas y guiándose con aguja o bien por las instrucciones de parte del oficial desde cubierta. No obstante, esta nueva integración se podían visualizar las velas, lo cual era importante en la navegación. el timón de rueda no apareció hasta años más tarde en los galeones.
De igual manera, una característica importante en este navío era la galería, una pasarela que se extendía por la popa y que albergaba las letrinas de los oficiales. Esta derivaba de una larga tradición mediterránea de las naves realizadas de la antigua Roma que constaban de una plataforma en el exterior del casco en la que se podía desplazar por el barco sin tener que cruzar la zona de carga.
Aparejo
Si bien algunos galeones guardaban semejanzas con los naos, los primeros estaban conformados por cuatro palos, trinquete, mayor, mesana y contramesana (o buenaventura), con velas cuadras en el trinquete y mayor, y latinas en los otros dos, dicho número fue cambiado luego para tres. Los palos de mesana se inclinan hacia popa hasta que se entró en el siglo XVII.
No se utilizaban las velas cangrejas ni de cuchillo. A esto por lo general iba acompañado por una vela cebadera bajo el bauprés y en buques grandes también un palo tormentín sobre el extremo de este. Ya para el año 1620 se integraba una gavia sobre la vela latina de mesana, a este tipo de nave se le llamó fragatas en diversos países.
El trinquete fue cambiado a la parte trasera durante el siglo XVII. Antes de esto, el mismo se desplazaba del castillo de proa y al inicio de ese nuevo siglo, se cambió a la parte trasera saliendo de la fogonadura en la cubierta del castillo.
El velamen se dividía con respecto a buques anteriores del mismo tamaño montando más velas y de tamaño menos dispar, y se mejoran los aparejos de la jarcia de labor. Asimismo, también se separaban los palos añadiendo masteleros y mastelerillos, una novedad que se introdujo por parte de los flamencos en 1570.
Armamento
Con la entrada del galeón la guerra entra en una nueva etapa, en donde este barco era fundamental para el poder de los estados europeos y no solo como un medio de transporte y asalto de la infantería terrestre. Luego de su creación, surgen las primeras batallas en alta mar, puesto que para ese momento los enfrentamientos se habían resuelto casi sin altercados cerca de la costa.
En un primero momento, las tácticas de ataque pensadas por España seguían el modelo empleado durante las luchas en el Mediterráneo, batallas cortas a larga distancia con una numerosa infantería que intentaba abordar las naves enemigas. Estas maniobras de ataque se fueron intensificando cuando se añadió la artillería. Las piezas de artillería se clasificaban en numerosas categorías y calibres, pero se dividen en tres clases:
- Armas menudas de tiro tenso: Por lo general eran de retrocarga, lo que las volvía fáciles y rápidas de utilizar, dado que se cargaban a través de una recámara trasera. Estas armas se dirigían hacia la tropa enemiga e iban montadas en horquillas giratorias sobre las bordas u otras estructuras pero siempre en cubierta, dado que de otra manera, el humo que disparaba hubiera anegado el interior del navío.
- Armas gruesas de tiro tenso: Estas eran armas antiguas que se destacaban por el uso de bombardas o lombardas, de hierro forjado y retrocarga. Para la época de los galeones, esta artillería junto con sus demás piezas como la bombardeta y el pasavolante estaban ya obsoletas, a pesar de que se reflejaban en los inventarios reales hasta la década de 1570. Las que más se empleaban para ese entonces eran las culebrinas, algunas de cuyas variantes menores entran en la categoría anterior.
- Armas gruesas de tiro curvo: En esta última categoría caían las armas de gran calibre y ánima corta que disparaban grandes piezas desde la cubierta con trayectoria parabólica, casi vertical. Los tipos de armamentos más comunes eran los pedreros y morteros, que disparaban grandes balas de piedra especialmente labrada (bolaños) y, a mediados del siglo XVI se integraron las bombas. No obstante este tipo de armamento se fue dejando de lado lentamente hasta que desapareció por completo hacia 1620.
Las piezas de armas más antiguos estaban compuestas con hierro forjado reforzadas por zunchos también de hierro, elaborados de forma similar a los toneles de madera. Con el paso de los años, estas armas se fabricaron con hierro colado y posteriormente de bronce. El uso del bronce constituía un gasto mayor, pero los cañones de este material duraban más y eran más ligeros.
Antes del siglo XVI la artillería se montaba en afustes fijos sin ruedas, pero con la entrada de los galeones, las piezas de mayor tamaño comenzaron a montarse sobre afustes de carro, con dos ruedas, similares a los empleados en las piezas terrestres. Terminando este siglo se generalizaron los afustes de cuatro ruedas que eran más apropiados para el mar. Dado que los muñones aparecieron a finales del siglo XV se pudo ajustar mejor la inclinación.
La amplia variedad de piezas y calibres suponía un grave problema, por lo que Carlos V intentó recudir el número a siete piezas de entre 3 y 40 libras, seis de tiro tenso y un mortero. La artillería era muy valiosa por lo que no formaba parte del barco, sino que era guardada en los arsenales reales y se equipaba de acuerdo a la función a realizar. A pesar de que este proceso era complicado, les permitía aprovechar todo el armamento disponible.
Decoración y engalanamiento
En España, luego de que se había terminado la construcción del galeón el astillero lo entregaba a la Corona vacío y sin aparejar. El Estado tenía la responsabilidad de equipar dicho barco, este era un largo y costoso proceso que podía prolongarse muchos meses. El último paso para poder sacar la embarcación al mar era su decoración y su bautizo. La elaboración de la decoración variaba de acuerdo de la importancia del barco y los fondos disponibles.
Por lo general, en aquel entonces era común que los barcos fueron nombrados con nombres de santos, vírgenes u otra figura religiosa. En el espejo de la popa se solía pintar la imagen del santo o alguna escena alusiva en España. La parte del barco que llevaba más decoración era el castillo de popa y solía consistir en volutas o guirnaldas y pequeñas figuras talladas que se repetían siguiendo las formas del barco.
La obra muerta por su parte era protegida por una pintura ocre oscuro pero en ciertas ocasiones, se pintaban franjas de colores vivos a lo largo de las bordas y castillos. Las partes labradas se doraban con frecuencia. En líneas generales, la decoración era más simple en los barcos españoles que en el resto de naciones europeas.
En cada uno de los mástil se alzaba una bandera, al igual que en otros estandartes y gallardetes en otras partes del navío. Dichas banderas variaban de acuerdo a las naciones, las flotas y las misiones según un complejo sistema heráldico que incluía, además de las armas reales la enseña del comandante de la flota en la nao capitana.
Tripulación
En la época de los galeones, la armada se regía de acuerdo a la norma de dotar un tripulante por cada tonelada de carga, no obstante, dicha cantidad podía variar de manera significativamente según las necesidades y las circunstancias financieras. De esta manera, en el año 1550 el número solía ser un hombre de mar por cada 5 toneladas y media y en 1629 de 1 marinero por 6 y 1/4 toneladas.
Así, en un galeón común del siglo XVII, de unas 500 toneladas dotaría unas 90 gentes de mar, de los cuales al menos 15 serían oficiales, 25 marinos, 20 grumetes o aspirantes a marino, 10 pajes o niños aprendices y 20 artilleros.
Adicional a esto, también se deben integrar los soldados embarcados que sumarían una compañía de unos 125 hombres, un monto que supera al habitual en cualquier otra nación europea, y que también se podía incrementar en los tiempos de guerra o en misiones de riesgo.
Los galeones que se dirigían a la Carrera de las Indias el mando lo ostentaba un capitán general, que por lo general era un hombre noble cuna y con experiencia en la mar que se subía a borda de la nave capitana junto con un séquito que incluía oficiales reales.
En un mismo sentido, el capitán general tenía la obligación de nombrar a un almirante, el segundo hombre en la línea de mando y que al mismo tiempo era el encargado de dirigir su propia nave, la almiranta, cuyo posicionamiento debía ser en la retaguardia en la formación o en el extremo opuesto a la capitana.
Por otro lado, el capitán de una nave se le llamaba gobierno, era el gobernador, militar de mayor rango tras el capitán general. Cada una de las embarcaciones contaba con un piloto mayor que estaba a cargo de la derrota o rumbo de la flota y que iba a bordo de la capitana.
En contraparte, los galeones de plata que tenían la tarea de transportar la plata de Perú la Casa de Contratación de Sevilla nombraban a un maestre de plata cuya función era de resguardar la carga propiedad del rey a bordo de la capitana y era ayudado por unos fiadores en el resto de la flota. Adicional a esto, en todas las naves había un veedor, el mismo tenía la tarea de representar los intereses del rey, y un escribano que registraba todos los movimientos de carga a bordo.
A diferencia de otras naciones europeas durante los siglos XVI y XVII los galones hechos por España contaban con un mando doble: el capitán de mar, de mayor rango, y el capitán de guerra, que habitualmente era un soldado que estaba al mando de la tropa. Dichos cargos se combinaron en la ordenanza del año 1633 en el capitán de mar y guerra.
El gobierno de la nave, así como su aprovisionamiento y mantenimiento caí en los hombros del maestre, puesto que el capitán se involucraba en las tareas administrativas. A diferencia de otros cargos de la nave, el maestre solía servir en el mismo barco durante toda su carrera.
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